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1993年，1号线体育西路站开建。在此时的线网规划中，该站规划换乘“黄埔轻轨”（现5号线号线车站设计建设时，仅简单预留了换乘接口，供新线车站后期对接。而如今的3号线，是在新世纪初，才正式确定了主线从广州东站至番禺广场站、支线由体育西路站接出至天河客运站的走向。
由于早期考虑的黄埔轻轨规模较小，体育西路站的预留段落，仅对应着一个轻轨标准岛式站台的建设空间，需要扩建。而
——无法将车站设计为主支线独立的双岛四线站台，并最终采用了双岛三线设计。
到了2007年，广州提出建设3号线北延段，代替此前规划的机场快线，即从体育西路站衔接，经广州东站向机场方向延伸。如此一来，
本已不堪重负的体育西路站还要承担3号线北延段的全部发车折返功能，双岛三线站台的压力骤增。
为了不中断1号线号线号线明挖结构的局部，采用双连拱、暗挖工法，再与两端明挖结构连接；为了减少对周边密集建筑和路面交通的影响，配线段全部采用暗挖；为了在3号线的开挖范围受限的情况下保证扶梯布局及两线号线站厅、站台采取了错位布置——
经过重重设计修改优化，并采用困难的暗挖法，体育西路站才最终“勉强”把3号线的双岛三线号线的下层
，这个过程不可谓不艰辛，但同时也为广州地铁换乘站的设计、建设增添了宝贵的经验。
2005年12月26日，3号线体育西路站投入运营服务的第一天，就已经实行客流控制措施，成为了广州第一批常态化客控的车站——体育西的传奇故事，在这一天拉开了序幕。
新世纪以来，广州城区飞速向东向南发展，城市建设大步向前，建成区大幅扩张。3号线沿线的天河北、天河路、珠江新城等区域先后发展成为广州中央商务区及商业区，加上番禺地区人口快速增长成为大型居住区。
早在2013年，3号线的实际客流就已经超过了开工前估计的远期（2032年）预测值。
同时，线号线几乎所有车站每逢高峰期都人潮汹涌、积压大量乘客，而其中更以体育西路站最甚——
没有人没在体育西路站迷过路，没有人没在3号线号线由于存在“Y”型交路，本身已经极其复杂，而体育西路站又是3号线“Y”型交路的交叉点，更将复杂程度拉升到另一个维度。
2010年10月30日，3号线北延段开通，体育西路站正式成为名义上的“三线号线成为当时全国最长地铁线号线北延段对人口众多的白云区进行了覆盖——而这也成为了压垮体育西路站的最后一根稻草。
人次，当时排名全广州第二，而后不断攀升，很快就超越了公园前站，升至第一。到了
一个车站的客流顶一条线路，体育西路站成为了“人山人海”和“极度拥挤”的代名词，“宇宙中心”“地狱西”的外号也由此而来。
面对体育西路站人潮汹涌的困境窘况，作为运营方的广州地铁，也完全没有等闲视之，
——虽然无法完全解决两大棘手难题，但是若没有广州地铁在运营上做出的这些努力，体育西路站可能早已混乱不堪，陷入崩溃。
比如，有时候，大家会对3号线列车运行线路“太过复杂”、容易坐错车而大吐苦水，但是，这实际上是为了缓解体育西路站与3号线客流压力而做出的应对措施。
